Эксклюзив - 1941 Packard Custom Super Eight 180 Victoria, Model

Андрей ХРИСАНФОВ, фото — Шон ДАГЭН, Hyman Ltd. В большинстве случаев самая дорогая и самая престижная модель какой-либо автомобильной марки — вместительный просторный лимузин на семь, а то и девять мест. Особенно если речь идет о машинах высшего класса. Но так бывает не всегда, порукой чему — автомобиль на наших иллюстрациях. На рубеже сороковых годов производственная программа знаменитой марки Packard претерпевала кардинальные изменения. Был после окончания сезона 1939 года, прекращен выпуск 12-цилиндровой модели Packard Twelve, — из-за падения спроса на сверхдорогие многоцилиндровые машины до величин совсем уж малоразличимых, а также ввиду многолетнего и подавляющего превосходства в этом сегменте рынка автомобилей Cadillac. (Практически одновременно и по тем же самым причинам были сняты с производства аналогичные модели конкурирующей марки Lincoln.) На фоне столь динамичного сокращения рынка одна за другой сворачивали свою деятельность специализированные кузовостроительные фирмы, оставшиеся без заказов, — Cadillac крайне неохотно предоставлял шасси сторонним кузовщикам, справедливо полагая, что собственное мощное кузовное производство способно удовлетворить любые покупательские капризы, тогда как Lincoln и особенно Packard прибегали к услугам кузовных ателье, можно сказать, систематически. Demerest и Locke, Willoughby и Judkins, Bohman-Schwartz и Murphy, — почтенные кузовные дома, чьи имена были у всех на слуху в начале тридцатых, один за другим ушли в небытие к концу десятилетия; дышал на ладан, но еще работал Brunn; Рэй Дитрих, основатель и глава ателье Dietrich Body, закрыл свою фирму и пошел работать шеф-дизайнером в Chrysler… На плаву оставались считанные единицы — и в их числе небольшая мастерская Говарда Даррина, располагавшаяся в Голливуде, прямо в самом сердце всемирной «фабрики грез». Даррин тоже был в «классическую эпоху» фигурой не из последних, — активно сотрудничал с парижским ателье Fernandez, а до того был партнером именитого мастера Томаса Хайббарда по кузовной фирме Hibbard&Darrin; среди его заказчиков попадались и всевозможные бароны да баронессы, и финансовые магнаты, и кинозвезды. Именно в расчете на этих последних он и перебрался в Голливуд, чтобы быть поближе к своей клиентуре. Там на него положил глаз Элван Маколи, президент компании Packard: мастер, набивший руку на европейских Роллс-Ройсах и Испано-Сюизах, спроектировал и построил целый ряд исключительно удачных кузовов на шасси Packard по индивидуальным заказам, — такого человека стоило склонить к сотрудничеству, пока его не переманил к себе какой-нибудь ушлый конкурент. Даррин приглашение принял и в Детройт на встречу с паккардовским президентом приехал. Беседа оказалась конструктивной: едва заслышав, что в работе у голливудского маэстро сейчас кузова для Кларка Гейбла, Честера Морриса и еще кого-то из тогдашних звезд экрана, Маколи тут же предложил тому чрезвычайно выгодный контракт на проектирование эксклюзивных кузовов для выпуска малыми сериями. Глава компании Packard понимал толк в стиле, специально для него в кузовном отделении фирмы регулярно дорабатывались серийные машины, — в том числе и открытые, — но у Даррина получалось не в пример лучше, мастер есть мастер. Опять же и «паблисити»: кто же из состоятельных клиентов откажется иметь машину точь-в-точь как у Кларка Гейбла?.. Прототип был готов довольно быстро, но заводские специалисты по кузовным делам дружно ополчились против затеи своего патрона. По их мнению, кузов из алюминиевого листа на деревянном каркасе был недостаточно прочен и это могло повредить репутации автомобилей Packard как машин абсолютно надежных. Они предлагали выполнить кузов по дарриновскому проекту целиком в стали, — и структуру, и обшивку, — то есть, по сути дела, перепроектировать всю машину заново по образу и подобию серийных моделей. В ответ на эти возражения Даррин, доставивший машину на завод лично, попросту забрался на свой автомобиль и принялся — на глазах у всех — на нем подпрыгивать, демонстрируя проч­ность конструкции. Это помогло: заказ на первую партию из пяти кузовов был подписан тотчас же. Позднее Маколи, устрашившись риска, попытался было этот заказ аннулировать, — но тут на него со всех сторон обрушились дилеры: недаром же хитрый Даррин по пути на завод останавливался у каждого агентства, торговавшего автомобилями марки Packard, какое только ему попадалось, и каждому дилеру, выскочившему полюбоваться на его машину, сообщал, что это, мол, будущая новая модель, малосерийная… Дилеры определенно пообещали отделу сбыта компании Packard отказаться от работы с этой фирмой вовсе, если они не получат для витрин своих демонстрационных залов хотя бы одного экземпляра модной новинки, — а потом еще и написали коллективное письмо лично мистеру Маколи, повторив свою угрозу. Деваться было некуда: Маколи сунул письмо дилеров под нос подзуживавшим его заводским спецам — и, позвонив Даррину в Голливуд, заказал еще дюжину кузовов в дополнение к тем пяти. С таким большим заказом полукустарная голливудская мастерская, впрочем, уже не справилась бы, там все было «заточено» под штучные работы для индивидуальных клиентов. Производство машин по проекту Даррина было передано в город Коннерсвилль (штат Индиана), на предприятие незадолго перед тем закрывшейся автомобилестроительной компании Auburn. Там строились и «виктории с откидным верхом» вроде показанной здесь, и аналогичные по стилю машины с неубирающейся крышей (модель Parisian), и четырехдверные модели — закрытые и открытые. (В проектировании этих последних, между прочим, принимал участие молодой Арт Фитцпатрик, будущий «господин иллюстратор», — читайте о нем в АР №24, 2004). По большей части они имели в своей основе шасси восьмицилиндровой серии 180, или, иначе, Custom Super Eight со 160-сильной рядной «восьмеркой» под капотом, — экземпляры на базе «младшей» серии 120, тоже с восемью цилиндрами, можно в буквальном смысле пересчитать по пальцам одной руки. В общей сложности за 1940 год было изготовлено не более полусотни «викторий» плюс еще 35 в 1941 модельном году и 15 в укороченном наполовину сезоне 1942 года. Автомобиль на наших иллюстрациях интересен еще и своей, так сказать, персональной судьбою. Его заказал себе генеральный представитель фирмы Packard в Мексике, чтобы преподнести генералу Максимино Авила Камачо, родному брату тогдашнего мексиканского президента, в знак благодарности за помощь в получении разрешения властей открыть паккардовское агентство в столице страны. Указанный генерал был в то время министром транспорта и связи, выдача таких разрешений являлась его непосредственной компетенцией и прерогативой. Машина была моделью 1941 года, — одной из тех тридцати пяти штук, — и кузов для нее сработали по дарриновским чертежам уже не в Коннерсвилле, а на фирме Sawyers&Scoville, которая вообще-то занималась изготовлением «профессиональных» автомобильных кузовов (то есть медкарет и катафалков). Именно туда перевели выпуск малосерийных кузовов после того, как завод в Коннерсвилле закрылся окончательно. Генерал принял дар благосклонно и пользовался своей «викторией» вплоть до 1946 года, а потом поменял ее на другой Packard, более новой модели; выставленный на продажу редкостный автомобиль тут же купили, но из Мексики не вывезли, и там он переходил из рук в руки до тех пор, пока в 1994 году не попал к одному видному коллекционеру технического антиквариата, который первым за все эти годы предпринял капитальную реставрацию уникального автомобиля. Сейчас машине возвратили весь ее прежний блеск; она выглядит в точности так же, как шестьдесят шесть лет тому назад, — когда за нее просили 4570 долларов, существенно больше, чем за многоместный лимузин Packard с серийным фабричным кузовом. Сейчас-то меньше чем за 360 тысяч «условных единиц» такой автомобиль нипочем не отдадут, — еще бы: их и построено-то было всего три с половиной десятка, а до наших дней вообще дошли считанные единицы. Поди найди владельца, который согласился бы с такой машиной расстаться, — есть вещи подороже денег. Подножки такой стильной и приземистой машине абсолютно ни к чему. «Подрезанные» двери — характерная особенность всех кузовов работы Г. Даррина

Похожие статьи:

Похожие записи

  1. 1941
  2. Ленинcкий план построения социализма в СССР и его осуществление
  3. 1941: утраченный шанс. За год до 22 июня Сталин упустил самую
  4. Оборона Севастополя в 1941-42 гг. и освобождение Севастополя
  5. Военная литература : История войн : 1941 год - Опыт планирования

Новое на сайте

 
Hosted by uCoz