1941 : Голодная блокада (декабрь 1941 г.- март 1942 г.)

Голодная блокада (декабрь 1941 г.- март 1942 г.)

Голодная блокада (декабрь 1941 г.- март 1942 г.) А. В. Карасев. " Изд-во АН СССР, М., 1959 г. Овладев в октябре 1941 г. Тихвином, вражеские войска перерезали железную дорогу, доставлявшую грузы к Ладожскому озеру. Вторая группировка немецко-фашистских войск предприняла наступление против 54-й армии, оборонявшей Волхов и участок южного берега Ладожского озера. Вскоре, однако, войска Волховского фронта остановили продвижение противника и с 19 ноября 1941 г. завязали бои по освобождению Тихвина, а войска 54-й армии заставили противника перейти к обороне на ближних подступах к Волхову. Убедившись в невозможности через Тихвин и Волхов выйти на р. Свирь, чтобы соединиться с войсками финнов и наглухо замкнуть кольцо блокады, немецкое командование решило более коротким ударом - через Войбокало - Кобону выйти на лед Ладожского озера и осуществить свой замысел. Ценой больших потерь в конце ноября 1941 г. вражеским войскам удалось проникнуть в район Войбокало. Создалась угроза последней коммуникации, связывавшей Ленинград со страной. В это время весь мир с напряженным вниманием следил за грандиозной битвой под Москвой. О незначительных, по сравнению с событиями под Москвой, боях за Войбокало мало кому было известно, а между тем исход их решал судьбу Ленинграда, войск Ленинградского фронта и Краснознаменного Балтийского флота. Потерять связь со страной через Ладожское озеро значило обречь население и войска в кольце блокады на голодную смерть, так как во второй половине ноября 1941 г. в Ленинграде иссякали последние крохи продовольствия, а из-за ледостава на Ладоге почти прекратился подвоз его водным путем. Единственный выход из создавшегося положения состоял в том, чтобы любой ценой удержать южное побережье Ладоги и в кратчайший срок организовать подвоз грузов в Ленинград по льду Ладожского озера. Во исполнение решения Ставки Верховного Главнокомандования 19 ноября 1941 г. Военный Совет Ленинградского фронта вынес решение о постройке военно-автомобильной дороги по льду Шлиссельбургской губы Ладожского озера от западного до восточного берега. 24 ноября Военный Совет постановил организовать военно-автомобильную дорогу от станций Подборовье и Заборье Северной ж. д. до Шлиссельбургской губы. Ледовый участок по Ладожскому озеру входил в новую трассу как одна из важнейших частей. Общий грузооборот зимней фронтовой коммуникации определялся в оба конца в 2 тыс. т. Начальником дороги был назначен генерал-майор интендантской службы Шилов (1). Станции Подборовье и Заборье, куда подвозились грузы из тыла страны, расположены в 100-120 км восточнее Тихвина. От этих станций дорога должна была проходить огромным 300-километровым полукружием до Новой Ладоги и Кобоны по пересеченной лесисто-болотистой местности с очень слабо развитой сетью шоссейных и грунтовых дорог. Сооружение дароги на этом участке происходило в чрезвычайно трудных условиях. При недостаточных средствах механизации, в мороз дорожникам часто приходилось пробивать дорогу по целине, валить лес, бороться со снежными заносами. Но еще сложнее обстояло дело с постройкой автомобильной трассы по льду Ладожского озера. Ладожское озеро, или озеро Нево, как называли его в древности,- самое большое в Европе (18,4 тыс. кв. км). Его длина - более 200 км, наибольшая ширина - 124 км. На севере и северо-западе берега озера скалистые, обрывистые, глубина местами достигает 225 м. У южного побережья глубина - 20-50 м, берега низменные, глинистые и песчаные (2). Южное побережье озера мало изрезано. Вдающиеся в материк два залива - Шлиссельбургский и Волховский - не имеют хороших бухт для стоянки судов. На юге расположено несколько небольших островов: Кареджанский, Зеленцы, Клочье, Птинов, Сухо. Осенью на Ладоге часто бывают туманы, по шесть-восемь суток бушуют свирепые штормы, в зимнее время озеро полностью не замерзает. Главное, что интересовало строителей,- это ледовый режим озера: крепость льда, влияние на него водных течений, глубины, ветров, изменений температуры. Однако в то время не имелось ни специального исследования по этому вопросу, ни более или менее полного описания в общих работах и статьях. В «Известиях» Русского географического общества за 1905 г. сохрани- 1. АМО, ф. 217, оп. 487957, д. 16, л. 27. 2. БСЭ, 2-е изд., т. 24, стр. 220-223. лась записка старожила Ладоги А. Захарова, служившего на острове Сухо смотрителем маяка. Захаров писал: «...с семилетнего возраста и по сие время, в продолжении 30 лет, я безотлучно прожил на Ладожском озере, и знаю его так хорошо со всеми его причудами, как никто более» (3). Ленинградские ученые представили записку Захарова командованию Ленинградского фронта (4), но содержание ее было мало утешительно. По свидетельству Захарова, «каждый год маяк Сухо бывает отрезан от берега на три месяца и более, с 20 октября по 20 января и даже до февраля. Без числа раз озеро замерзает, и лед снова ломается, и так в продолжении трех месяцев; редко когда лед простоит неделю на одном месте». Дополнительным изучением было уточнено, что ледообразование на Ладожском озере начинается в конце октября - начале ноября. Лед появляется сначала у берегов озера, в мелких и спокойных водах. В частности, в Шлиссельбургскрй губе, через которую должна была проходить ледовая трасса, наиболее ранний ледостав наблюдался 19 ноября, средний - 13 декабря и поздний - 1 января (5). В ледяном покрове Ладоги часто образуются полыньи шириной 1-1,5 км. На мелях торосистый лед иногда образует ледяные холмы (стамухи) до 5-10 м высотой. Около ледяных валов задерживается толстый слой снега, под которым толщина льда постепенно уменьшается. Переход людей, а тем более проезд груженых машин через такие места связаны с большим риском: под сугробами лед оказывается настолько тонким, что ломается даже под тяжестью снега. От Ладоги до Ленинграда груз должен был доставляться в основном силами Ленинградского железнодорожного узла. С началом блокады на территории, обороняемой Ленинградским фронтом, оставались только короткие - от 21 до 41 км - отрезки Октябрьской ж. д., соединявшие Ленинград с Сестрорецком, Дибунами, Васкеловом, Колпином. Эти отрезки стали внутрифронтовыми путями сообщения, ни один из них выхода на тыловые коммуникации страны не имел. В связи с этим важнейшее значение приобрел участок Октябрьской ж. д. от Финляндского вокзала до станции Ладожское озеро. Только по этой дороге с перевалкой через Ладожское озеро в Ленинград могли завозиться грузы из внутренних областей Советского Союза. До войны железная дорога между Ленинградом и станцией Ладожское озеро являлась пригородной и не была пригодна для транзита. На всем 55-километровом расстоянии, начиная от станции 3. «Известия Русского географического общества», СПб., 1905, т. 41, вып. II, стр. 343. 4. АМО, ф. 217, оп. 487957, д. 16, л. 90. 5. Там же, л. 94. Ржевка, участок был однопутный с рельсами легкого типа (6). Перевалочными станциями на западном берегу Ладожского озера могли служить станции Борисова Грива и Ладожское озеро. Но обе станции не были приспособлены к погрузке и выгрузке большого количества грузов. Начались спешные работы по переоборудованию их в крупные перевалочные базы. Основными станциями, куда прибывали грузы в Ленинград, были Кушелевка, Ржевка, Навалочная, Бадаевская и Ленинград - Финляндский товарная (7). Ленинградский железнодорожный узел располагал достаточным количеством товарных вагонов (12710 на 1 октября 1941 г.), но паровозов не хватало. Из 845 паровозов, имевшихся на узле 22 июня 1941 г., в октябре 1941 г. в Ленинграде оставалось 266 паровозов (8). Таковы были основные условия, в которых происходила организация завоза грузов в осажденный Ленинград зимой 1941/42 г. На берегах Шлиссельбургской губы все было подготовлено для строительства ледовой трассы. Утром 17 ноября 1941 г. на лед Ладожского озера вышел разведывательный отряд с задачей пересечь озеро с западного берега от дер. Копкорево через острова Зеленцы к населенному пункту Кобона (9). Сопровождаемый двумя местными рыбаками, при штормовом леденящем ветре, по тонкому льду, рискуя жизнью, отряд пересек Шлиссельбургскую губу, намечая вешками направление будущей трассы. Одновременно трассу будущего пути исследовали морские гидрографы лейтенанты Чуров и Кондратьев (10). По данным разведки, дорогу можно была прокладывать на расстоянии 12 - 13 км от южного берега, т. е. в зоне досягаемости артиллерийского огня противника из района Шлиссельбурга. 18 ноября по маршруту разведывательного отряда верхом на лошади проехал командир 64-го дорожно-эксплуатационного полка майор Можаев, и в тот же день начались работы по сооружению ледовой трассы (11). Благодаря самоотверженному труду дорожно-строительных частей к 21 ноября 1941 г. была проложена первая нитка ледовой магистрали. 20 ноября по трассе от Конкорева до Кобоны прошла первая автомашина М-1, в которой ехал начальник тыла Ленинградского фронта генерал-майор Ф. Н. Лагунов. В тот же день машина Лагунова вернулась на западный берег, а в ночь 6. АМО, ф. 217, оп. 487957, д. 16, л. 27. 7. Там же. 8. Там же, д. 14, лл. 38-39. 9. Там же, д. 16, л. 125. 10. «Смена», 1942, № 15-16, стр. 31. 11. АМО, ф. 217, оп. 487957, д. 16, лл. 125-126. на 22 ноября 1941 г. за грузом для Ленинграда вышла первая автоколонна в составе 60 грузовых машин под командованием майора Парчунова. Так началась регулярная эксплуатация военно-автомобильной дороги (12), названной ленинградцами «Дорогой жизни». Ледяной покров был еще очень тонким. Местами толщина льда не превышала 14 см, лед трещал и прогибался, грузовики шли с открытыми дверцами, чтобы водители могли выскочить из кабины в случае, если лед не выдержит. В обратный путь машины шли с неполной нагрузкой, к ним прицеплялись сани, на которых находилась часть груза. В первые дни движения по ледовой трассе, когда еще не выяснилось, насколько она пригодна для автотранспорта, с фронта была выделена тысяча лошадей с санными упряжками. Вскоре, однако, от использования гужевого транспорта пришлось отказаться, так как истощенные лошади могли перевозить очень небольшой груз (13). Для работы на военно-автомобильной дороге были привлечены машины из города. На формирование автопарка было дано всего несколько дней. Председатель Ленгорсовета получил указание к 26 ноября дополнительно мобилизовать 500 автомашин разных марок и 100 автоцистерн с водительским составом (14). Большая часть мобилизованных машин была сильно изношена и нуждалась в капитальном ремонте. Инструментом, запасными частями, а также горючим вновь формируемые автомобильные батальоны были обеспечены недостаточно, многие водители не имели опыта работы в полевых условиях. Все это отрицательно сказывалось в первые недели работы военно-автомобильной дороги. На трассе не допускались обгоны и не было разъездов. Трасса была покрыта ухабами и снежными сугробами. То в одном, то в другом месте образовывались пробки, машины приходилось проталкивать плечами. При переходе через озеро много машин затонуло. Только два автомобильных батальона потеряли таким образом 94 машины. На пути от Кобоны, т. е. с восточного берега Шлиссельбургской губы, до станций Подборовье и Заборье большое количество машин застряло в снегах, оврагах и пропало без вести. Те же машины, которым удалось добраться до станций, требовали немедленного ремонта (15). Всего было потеряно на льду и на грунтовых трассах 1004 автомашины (16). 12. АМО, ф. 217, оп. 487957, д. 16, л. 127. 13. Там же, л. 132. 14. Там же, оп. 33419, д. 3, л. 135. 15. Там же, оп. 487957, д. 16, л. 115. 16. Там же, л. 101. В ноябре и первой декаде декабря 1941 г. движение по военно-автомобильной дороге было мало интенсивным. Некоторые транспорты находились в пути от 10 до 20 суток. С 10 декабря дорога работала значительно лучше. Этому способствовали два обстоятельства. Во-первых, ударили сильные морозы и лед на озере окреп настолько, что можно было пустить по трассе полным ходом полуторатонные машины ГАЗ-АА, а через несколько дней на ледовую дорогу были пущены трехтонные машины ЗИС-5 (17).

Похожие статьи:

1941

1941

Голодная блокада (декабрь 1941 г.- март 1942 г.)

Похожие записи

Новое на сайте